In der Redaktion von Pilot und Flugzeug sammeln wir seit über einem Jahr Wetter- und Windkarten des Reisegebietes, stellen Wetterinformationen zusammen studieren Reiseberichte. Bevor jedoch die konkrete Reiseplanung beginnen kann müssen gewisse grundlegende Absprachen getroffen werden. Konkret geht es darum auf welchem Weg die Leserreise 2007 nach Südamerika fliegen wird. Zu diesem Zweck laden wir alle interessierten Piloten zu einem Reisefieber-Brunch mit Vorab-Briefing am 22.10.2006 im Schuhbeck's in Egelsbach (EDFE) ein.
Der Reisebericht der Crew Griesen/Stöhr in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 zu dem Malibu-Flug nach Rio hat sein Übriges getan. Zahlreiche Piloten in Europa planen Strecken und wälzen Karten. Es wird ernst mit der Leserreise 2007 nach Südamerika.
Ziele wie Rio, Iguacu, Machu Picchu, Ushuaia, Tierra del Fuego, Atacama oder Galapagos sind klingende Namen, die wohl jeden vom Entdeckergeist infizierten Piloten magisch anziehen. Zudem ist die Infrastruktur in Peru, Chile, Argentinien und Brasilien zumindest im Vergleich zu Fernost ausgesprochen gut. Allgemeine Luftfahrt und Kolbenflugzeuge sind in Südamerika weit verbreitet, Avgas ist flächig verfügbar und die bürokratischen Hürden sowie das Kostenniveau sind im Vergleich zur Leserreise 2005 wesentlich niedriger.
Die Inka-Stadt Machu Picchu hoch in den Anden. Hier einen Sonnenaufgang zu erleben gehört zu den absoluten Highlights einer Südamerikareise. Allerdings: Die Landung in Cuszco und der Widerstart dort stellen höchste Anforderungen: Bis zu 13.000 ft kann die Dichtehöhe in SPZO betragen.
Südamerika zu erreichen ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt alles andere als trivial. Unter den Rahmenbedingungen einer Leserreise, also mit zehn bis fünfzehn Flugzeugen zwischen 160 und 250 Knoten Reisegeschwindigkeit, und einer Reisezeit, die sich in Wochen und nicht in Monaten bemisst, hat man für den Weg nach Südamerika und zurück im Wesentlichen drei Varianten zur Auswahl. Diese seien im Folgenden mit ihren Vor- und Nachteilen kurz vorgestellt:
I. Der direkte Weg
Der Postroute von Saint-Exupéry folgend führt der Weg direttissima von Portugal nach Südwesten. Um den politischen Unwägbarkeiten in Westafrika aus dem Wege zu gehen, plant man diese Route am besten über die Kanarischen Inseln und die Kapverden.
Der Flug von Portugal auf die Kapverden ist insgesamt 1.400 NM lang – mit den Kanarischen Inseln genau in der Mitte als Tankstation. Zwar führt die Strecke über Wasser, ist jedoch selten mehr als 100 NM von der afrikanischen Küste entfernt. Man fliegt bis kurz vor Sal auf den Kapverden sogar im EU-Luftraum, die SAR-Einrichtungen sind nicht zuletzt aufgrund der Flüchtlingsproblematik um die Kanaren gut ausgebildet. Nach meiner Ansicht ein vertretbares Risiko.
Dann allerdings kommt es knüppeldick! Von Sal aus muss der Südatlantik überquert werden. Dabei gilt es, die Innertropische Konvergenzzone zu passieren, ein Gebiet konstanter Gewittertätigkeit, das mit AL-Flugzeugen eigentlich nur in den frühen Morgenstunden passierbar ist, wenn die bis auf FL 600 reichenden Gewitter am wenigsten stark ausgeprägt sind.
1.530 NM beträgt die Großkreisentfernung zwischen Sal und Brasilien (Natal). Umfangreiche Gewitteraktivität kann dabei leicht Umwege von bis zu 200 NM erforderlich machen. Für eine Seneca bedeutet dies mindestens 12 Stunden Endurance!
Kein Flugzeug unserer bisherigen Leserreisen, außer vielleicht die PC-12, wäre im Stande diese Strecke ohne zusätzlich installierte Treibstofftanks zu fliegen, und nur die wenigsten Flugzeuge können eine solche Distanz im zugelassenen W&B-Envelope absolvieren.
Mit Fernando de Noronha steht auf dem Weg nach Brasilien ca. 200 NM vor der Küste ein Alternate zur Verfügung. Dort gibt es zwar keinen Treibstoff, aber die sichere und befestigte Piste ist in jedem Fall besser als schwimmen. Auf dem Rückweg fehlt diese Option freilich.
Zudem herrscht auf dieser Strecke fast immer eine Ostwindtendenz. 10–20 Knoten muss man einplanen, schön sicher, wenn man auf dem Weg nach Brasilien ist, aber äußert nachteilig für den Rückweg.
Auf den ersten Blick also ist die Strecke verlockend: Nur zwei Tage nach dem Abflug in Lissabon ist man in Brasilien. Komplizierte Länder sind keine zu meistern, Bürokratie und Permissions auf der Route sind minimal. Mit 14.300 NM wäre eine Reise bis nach Ushuaia in Feuerland sogar noch etwas kürzer als die Leserreise 2005 nach Asien.
Auf den zweiten Blick aber stellt die Route für AL-Flugzeuge erhebliche Anforderungen. Vor allem der Rückweg – 1.530 NM gegen den Wind, durch die Innertropische Konvergenz und ohne vorgelagerten Alternate – ist nach meinem Dafürhalten für eine Gruppe (die ja auch nach einem Zeitplan operiert) nicht machbar.
Die drei Wege nach Südamerika bieten verschiedene Vor- und Nachteile bei einer sehr unterschiedlichen Gesamtreisedauer.
II. Die Nordroute
Bleibt die Nordroute. Hier führt der Weg zuerst über den Nordatlantik, Island, Grönland und dann südwärts entlang der Ostküste der USA nach Mittel- und nach Südamerika.
Das längste Teilstück wäre hier gerade einmal 700 NM lang. Die meisten Flugzeuge können diese Route ohne Modifikationen fliegen, bis nach Mexiko ist die Leserreise ja auch im Jahr 1997 schon vorgedrungen.
Allerdings: Das einfachere Routing erkauft man sich durch eine wesentlich weitere Gesamtstrecke. Mit 19.300 NM ist diese Route gut 5.000 NM länger als das direkte Routing. 19.300 NM! Machen Sie sich dies bitte klar – das sind nur 1.700 NM weniger als eine komplette Erdumrundung!
Fünf Wochen wäre hier die minimale Reisedauer, sechs Wochen wären realistisch. Angesichts einer voraussichtlichen Reisezeit im Oktober 2007 muss zudem der Nordatlantik auf dem Rückweg Anfang November überflogen werden, auch dies ist nicht ohne Tücken.
Weiterhin muss nach einer unproblematischen Anreise zwischen Nord- und Südamerika die politisch wenig stabile Region von Kolumbien und Venezuela durchquert werden. Auch dies trägt zur Komplexität der Reise bei.
III. Die Rundreise
Wie wäre es also mit einem Kompromiss? Bei der Rundreise legt man sich die Atlantiküberquerungen, so, dass Wind und Geographie etwas helfen. Der Hinweg erfolgt über den Südatlantik: Rückenwind und ein 200 NM vorgelagerter Alternate machen die 1.530 NM über das Wasser nach Westen zu einer anspruchsvollen, aber nicht vollkommen aussichtslosen Unternehmung. Eventuell kann sogar auf Fernando de Noronha ein Fuel-Depot errichtet werden, das die Non-Stop-Strecke auf 1.350 NM „schrumpfen“ ließe.
Eine Reise durch Südamerika ist auch eine Reise durch unterschiedlichste Kulturen und Lebensstile.
Nun folgt die Rundreise durch Südamerika. Entlang der brasilianischen Küste geht es nach Süden, bis nach Feuerland und weiter am Pazifik entlang nach Norden, durch Chile und Peru, parallel zu den majestätischen Gipfeln der Anden bis zu den legendären Inka-Stätten von Machu Picchu.
Dort allerdings dreht man die Flugzeugnase nicht wieder Richtung Osten und damit Richtung Südatlantik, sonder fliegt weiter nach Norden. Mit einem Stop in Costa Rica erreicht man den Süden der USA und fliegt über New York weiter bis nach St. Johns an der kanadischen Atlantikküste.
Unter den gemäßigten Temperaturen des mittleren Atlantiks fliegt man von St. Johns 1.200 NM auf die Azoren. Kräftige und verlässliche Rückenwinde von 20-30 KTS in der veranschlagten Reisezeit machen dies zu einer zumindest planbaren Route.
Eine Rundreise bietet mehrere Vorteile:
Zwar sind nach wie vor einmal 1.530 NM und dann auf der Rückreise 1.200 NM über Wasser zurückzulegen, diese allerdings in jeweils der Richtung, die verlässliche Rückenwindbedingungen bietet. Zudem ist auf dem 1.530 NM langen Stück mit Fernando Noronha 200 NM vor dem Ziel ein sicherer Alternate gegeben (dass man hier Sprit hinbekommt, möchte ich nach den Asien-Erfahrungen nicht versprechen).
Die Rundreise hat den Reiz, dass man bis zum letzten Tag Neues erlebt und sieht. Ein kräftezehrender „Rückmarsch“ findet nicht statt.
Dank der Routenführung durch Nordamerika können vor der zweiten Atlantiküberquerung eventuell aufgetretene „Problemchen“ am Flugzeug sicher und schnell behoben werden.
Der Clou allerdings: Mit 15.500 NM ist diese Strecke gerade einmal 1.000 NM länger als der direkte Weg!
Wüste, Urwald, Steppe, Fjorde: An Vielseitigkeit wird dieser Trip kaum zu überbieten sein.
Machen wir uns aber nichts vor: Auch auf der Rundreise müssen sämtliche Flugzeuge über eine Overhead-Reichweite von mindestens 1.800 NM verfügen. Das geht bei allen Flugzeugen bisheriger Leserreisen nur mit zusätzlichem Treibstoff und bei den meisten Maschinen nur jenseits des MTOW.
Die ITC ist zu queren und wer nicht auf FL 600 steigen kann, muss die Gewitter umfliegen. Das bedeutet: Reserven, Reserven, Reserven! Der Rückenwind ist zwar schön, eingerechnet werden darf er aber auf keinen Fall! Rückenwind oder Null-Wind haben aber den Vorteil, dass zumindest Kolbenflugzeuge mit Powersettings von 50% und weniger, die Reichweite maximieren können.
Auf dieser Reise sind ausschließlich Turbo-Flugzeuge verwendbar. Teilnehmer müssen in ihren Performance-Berechnungen Bedingungen von ISA +30 annehmen. Cuzco zum Beispiel, der Zugang zu Machu Picchu liegt 10.000 ft hoch. Im Oktober herrschen hier noch Temperaturen weit über 20° C und damit Dichtehöhen von 13.000 ft und darüber! Es ist zudem eine Reise durch sämtliche Klimazonen der Erde. Vom rauen und kalten Feuerland würde die Rundreise einmal durch alle Temperaturen bis ins raue und kalte St. Johns in Kanada führen.
Eine atemberaubende Reise, aber eine Belastungsprobe für die Technik und eine Herausforderung an die Physis der Besatzungen.
Also – worauf warten wir ...?
Im Ernst: Entgegen bisheriger Leserreisen, bei denen wir mehr oder weniger allein die Route und damit die Anforderungen festlegten, gilt es hier noch vor der eigentlichen Definition der Reise, gewisse Absprachen und Festlegungen zu treffen, die dann Art, Dauer und Kostenniveau der Reise maßgeblich bestimmen werden. Es gilt zu entscheiden, ob wir:
sechs Wochen unterwegs sein und über 19.000 NM fliegen wollen (Nordroute) oder
ob wir große Tanks in unseren Maschinen installieren und 1.500 NM über Wasser fliegen oder
ob wir lieber ganz woanders hinfliegen!
Pilot und Flugzeug wird keine Reise ins Blaue definieren, die es den Crews abverlangt, 1.500 NM über den Südatlantik und durch die Innertropische Konvergenz zu fliegen. So reizvoll die Idee einer solchen Rundreise nach Variante III auch ist, die Entscheidung hierzu muss von den interessierten Besatzungen selber kommen.
Wir laden daher alle ernsthaft interessierten Crews zu einem „Reisefieber-Brunch“ ein, bei dem diese Fragen erörtert werden sollen (Anmeldung):
Termin: So., 22. Oktober 2006, 11.00 Uhr im „Schubecks“ Egelsbach (EDFE)
Dort werden wir unsere bisher gesammelten Wetter- und Reiseinformationen präsentieren und zudem Besatzungen einladen, die diese Strecke bereits geflogen sind. Diese werden aus erster Hand über die Bedingungen im Südatlantik berichten.
Dies ist kein Vorbereitungsbriefing im bisherigen Sinne, ich möchte bei dieser Gelegenheit die Rahmenbedingungen einer solchen Reise diskutieren und definieren, bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen. Die Atmosphäre soll wie immer ungezwungen sein, ich bin hier ausdrücklich an den Meinungen und Anregungen der potenziellen Teilnehmer interessiert.
Ich möchte außerdem sicherstellen, dass alle, die – wie ich – mit dem Gedanken spielen, den Spuren der alten Südamerika-Postflieger zu folgen, genau wissen, worauf sie sich einlassen.
Ein offenes Wort zum Thema Gewicht
Es ist vollkommen klar, dass bis auf wenige Ausnahmemuster kaum ein Flugzeug der Leserreise die geforderte Reichweite von 1.800 NM innerhalb des zulässigen maximalen Abfluggewichts erzielen kann. Im Klartext: Für eine Strecke von 1.500 NM über Wasser werden Sie überladen starten! Machen Sie sich das klar. Ein Flug 10 oder 20 % über dem MTOW ist weder Selbstmord noch unüblich. Ferrypiloten tun dies routinemäßig, es gilt allerdings klare Limits zu setzen. So erteilt die FAA beispielsweise für unser Muster PA30 mit 3.725 lbs MTOW standardmäßig Ferry-Permits bis 4.500 lbs (also 20 % überladen).
Erkundigen Sie sich, welches die üblichen Werte für Ihr Flugzeug sind. Definieren Sie ein maximales Operating-Weight für die Überwasserflüge, welches Sie dann auch strikt einhalten. Klären Sie solche Fragen mit Ihrem Versicherer. Die meisten Ferrytank-Installationen sind – auch dies sei hier klar ausgesprochen – nicht zugelassen und so auch nicht zulassbar. Trotzdem sind sie safe.
Wer sich für eine Südamerika-Reise interessiert, muss Zeit für die Vorbereitung einplanen. Fällt die Entscheidung zugunsten der Südroute wird Pilot und Flugzeug ein für die Teilnehmer verpflichtendes praktisches Notfall-Training mit den handelsüblichen Rettungsinseln abhalten.
Darüber hinaus werden wir im Rahmen der Vorbereitung Aspekte wir High-Density-Altitude-Operations, Betrieb jenseits des MTOW, Gewittererkennung und andere operationelle Aspekte dieser Reise behandeln. Sie müssen also damit rechnen neben dem Vorbereitungsbriefing im Mai 2007 vor dem Reisetermin im Oktober mindestens noch ein ganzes Wochenende Zeit aufzubringen.
Interessante Informationen zum Weiterlesen bietet die Internet-Seite von Angela und Flemming Pedersen, die mit ihrer 1965er Mooney M20E mehrmals (!) von der Schweiz aus nach Südamerika und zurück flogen.
Außerdem:
Aktuelle Windkarte Südatlantik FL180
Aktuelles IR-Bild Südatlantik mit Innertropischer Konvergenz
Ausflüge und Prioritäten
Mögliches Ausflugsziel: King George Island in der Antarktis. Eisberge kennt man aus Grönland, aber mit Pinguinen drauf ist das auch für erfahrene Nordatlantik-Piloten eine neue Erfahrung.
Es gilt aber auch, für die eigentliche Route gewisse Prioritäten zu setzen. Waren Sie zum Beispiel schon einmal in der Antarktis? Von Ushuaia aus sind es nur 500 NM nach King George Island. Für einen Ausflug zu diesem Außenposten des antarktischen Kontinents müssen „Normaltouristen“ viele tausend Dollar hinblättern.
Der Flug führt durch raueste Wetterbedingungen und ist klimatisch und topographisch mit Grönland oder Alaska vergleichbar. Sie überfliegen Feuerland, Kap Horn, und die Drake Passage.
King George Island (62° 11‘ Süd) ist eine Insel wahrhaftig am Ende der Welt, auf der sich Robben und Pinguine tummeln. Die Nachbarinsel ist Elephant Island, jenes trostlose Stück Eis, auf dem einst Ernest Shakleton und seine Mannen nach ihrer missglückten Südpolexpedition im Jahre 1916 Schutz suchten. Eisberge schwimmen im Approach-Sektor zur 1.300 Meter langen Schotterpiste des Teniente R Marsh Martin Airfield (SCRM) herum. Nur sehr wenige Menschen haben die Möglichkeit die Antarktis zu sehen, noch viel weniger Menschen können dies mit dem eigenen Flugzeug tun ...
Oder Galapagos: Die vulkanische Inselgruppe am Äquator 550 NM vor der Küste Ecuadors mit ihren Uhrzeitviechern inspirierte Charles Darwin zu seiner Evolutionstheorie. 200 Jahre alte Schildkröten und eine Unterwasserwelt, die ihres Gleichen sucht. Auch hier ist ein Ausflug möglich.
Sie sehen, Südamerika ist in jedem Fall eine Reise wert. Die Entscheidung über den Weg dorthin muss aber überlegt getroffen werden. Es gilt, die Risiken sowie die Vor- und Nachteile zweier gänzlich unterschiedlicher Reisekonzeptionen abzuwägen, und zwar auf der Basis von Fakten und praktischen Erfahrungen.
Ich lade Sie also herzlich zu unserem Reisefieber-Brunch ein und bitte Sie, vorab zu überlegen:
In welcher Konfiguration könnte Ihre Maschine eine Overhead-Reichweite von 1.700 NM oder mehr erzielen? Welche maximalen Abfluggewichte wählen Ferry-Piloten für Ihr Muster? Für Kolbenflugzeuge: Welche Reichweiten lassen sich unterhalb 50 % Power erzielen?
Ist der Einbau von Zusatztanks möglich? Technische Auskünfte hierzu erteilt gern Paul Wagner, Ferrytank-erfahrener Prüfer der Firma Rieger in Straubing: +49 9429 716.
Wäre andernfalls eine sechswöchige Reise auf der Nordroute im Oktober 2007 für Sie und Ihre Crew möglich?
Wie wichtig sind Ihnen Ausflugsziele wie die Antarktis oder Galapagos?
03.10.2006 22:02 Uhr Jan Brill
Routing: Vorplanung Leserreise 2007
